Europejski przemysł motoryzacyjny traci konkurencyjność pod wpływem m.in. wysokich cen energii i kosztów transformacji technologicznej, a także w starciu z coraz silniejszą pozycją chińskich producentów. Polscy europarlamentarzyści wskazują, że poprawa konkurencyjności sektora powinna być jednym z priorytetów Unii Europejskiej. Nie chodzi wyłącznie o subsydia czy dofinansowania, ale także ograniczenie obciążeń regulacyjnych, ochronę rynku przed nieuczciwą konkurencją i zwiększenie popytu na produkty „made in Europe”.
Przemysł motoryzacyjny jest jednym z kluczowych sektorów dla unijnej gospodarki. Generuje 7 proc. PKB Unii Europejskiej i zapewnia bezpośrednio i pośrednio ok. 13 mln miejsc pracy.
– My w Unii musimy walczyć o to, aby sektor motoryzacyjny nadal się rozwijał, bo to jest poważna część PKB całej Europy i wielu krajów w tym długim łańcuchu dostaw. Ale obawiamy się, co ogłaszają chociażby firmy motoryzacyjne z Niemiec, że trzeba będzie w najbliższym czasie zwolnić 100 tys. osób w tym sektorze. Tak potężnych zwolnień nie było nigdy w historii, w związku z czym to są rzeczywiste obawy i zagrożenia – podkreśla Piotr Müller, poseł do Parlamentu Europejskiego z Prawa i Sprawiedliwości, członek grupy EKR. – Cała produkcja sektora motoryzacyjnego w Europie jest mocno powiązana. W dużej mierze stanowią go firmy niemieckie, ale w Polsce jest cała masa firm, które są kooperantami i produkują części w ramach tego łańcucha dostaw. W związku z tym, gdyby sektor motoryzacji w Europie zaczął się zwijać, miałoby to niesamowicie duży wpływ na naszą gospodarkę. A niestety już się tak dzieje.
Na trudną sytuację tej gałęzi przemysłu wpływ mają różne czynniki, wśród nich wysokie ceny energii, zobowiązania środowiskowe, np. ograniczenie emisji CO2 czy wymogi dotyczące recyklingu.
– Kilka lat temu przyjęto przepisy, które miały zakazać od 2035 roku rejestracji samochodów spalinowych w Europie. To spowodowało konieczność poniesienia kosztów i zupełnego przestawienia linii produkcyjnej przez firmy motoryzacyjne na Starym Kontynencie. Chiny wykorzystały ten czas do tego, aby wyprzedzić w tym obszarze europejskie firmy o kilka długości. To wszystko powoduje, że europejskie firmy są mało konkurencyjne. Doskonale to widzimy w porównaniu z sektorem motoryzacyjnym z Chin czy Stanów Zjednoczonych – uważa Piotr Müller.
Na forum Unii Europejskiej od wielu miesięcy toczy się debata o przyszłości sektora motoryzacyjnego i o jego konkurencyjności. Zdaniem europosła nie powinniśmy jednak dyskutować o subsydiach czy dofinansowaniu, ale o redukowaniu kluczowych barier.
– Powinniśmy się skupić na trzech rzeczach. Po pierwsze, na zlikwidowaniu wymogów, które zakładają ograniczenie emisji dwutlenku węgla do 90 proc. w 2040 roku, po drugie, na likwidacji albo przynajmniej znacznym ograniczeniu systemu ETS, a po trzecie, na zlikwidowaniu zakazu produkcji samochodów spalinowych do 2035 roku. Komisja Europejska co prawda proponuje odejście od tego zakazu, ale jednocześnie proponuje wprowadzenie takich ograniczeń w zakresie emisji, które i tak de facto spowodują zlikwidowanie sektora – mówi europoseł z PiS.
Komisja Europejska w grudniu 2025 roku zaproponowała złagodzenie obowiązujących norm emisji CO2. Zapowiedziała, że zamiast zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych producentów aut ma ich obowiązywać ograniczenie emisji spalin o 90 proc. Pozostałe 10 proc. będzie można zrekompensować m.in. poprzez wykorzystanie niskoemisyjnej stali produkowanej we Wspólnocie, a także e-paliw i biopaliw. Rozwiązanie ma umożliwić dalszą obecność na rynku po 2035 roku m.in. hybryd plug-in i części samochodów z silnikami spalinowymi.
– My jako konsumenci mamy prawo wybierać, jakim środkiem transportu chcemy się poruszać. Nie każdego stać na samochody elektryczne i nie mamy odpowiedniej liczby stacji ładowania elektryków. Uważam więc, że inne technologie, które wspierają ograniczenie emisji CO2, jak silnik hybrydowy czy połączenie hybrydy z elektrykiem, nie mogą być blokowane czy wrzucane do kosza – mówi Elżbieta Łukacijewska, posłanka do Parlamentu Europejskiego z Koalicji Obywatelskiej.
– Europa musi moim zdaniem wprowadzić docelowo ograniczenia importu samochodów z Chin, ale to się musi odbywać równolegle. Nie może być tak, że ograniczymy import samochodów spoza UE, a jednocześnie nie wyciągniemy wniosków, w jaki sposób zwiększyć naszą konkurencyjność wewnątrz naszego bloku ekonomicznego – mówi Piotr Müller.
Z analizy Transport & Environment wynika, że w pierwszym kwartale 2026 roku samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach odpowiadały za 17 proc. rynku bateryjnych aut elektrycznych (BEV) w Unii Europejskiej. To spadek z 22 proc. odnotowanych w 2024 roku, kiedy UE wprowadziła cła na elektryki z Chin. Dotyczył on jednak przede wszystkim pojazdów zachodnich marek wytwarzanych w Chinach, podczas gdy chińscy producenci nadal zwiększali sprzedaż w Europie. Chińscy producenci dostosowali się do nowych ceł, zwiększając sprzedaż hybryd plug-in, które nie były objęte cłami. Eksperci T&E wskazują jednak, że wolniejsze tempo elektryfikacji oferty europejskich producentów mogłoby dodatkowo zwiększyć udział chińskich marek na rynku samochodów elektrycznych w Unii.
– Subsydia, które stosują Chiny, są niesprawiedliwym mechanizmem i dlatego dobrze, gdy polityka celna nadąża za tą nieuczciwą konkurencją zarówno tutaj, jak i w przypadku rynku e-commerce, gdzie wprowadzono dodatkowe opłaty za paczki trafiające do Europy – zaznacza europoseł z PiS. – Z drugiej strony musimy pamiętać, że w wielu obszarach przewaga Chin jest rzeczywista. Nie tylko subsydia dają im przewagę nad europejskim przemysłem motoryzacyjnym. Oni mają tańszą siłę roboczą, energię, mają też mniej regulacji. Są to ich rzeczywiste przewagi gospodarcze.
Komisja Europejska podjęła w ostatnich miesiącach szereg inicjatyw, które z założenia mają poprawić konkurencyjność sektora motoryzacyjnego w UE. Wśród nich jest pakiet motoryzacyjny (z grudnia 2025 roku), czyli plan działania na rzecz czystego i konkurencyjnego sektora motoryzacyjnego obejmujący pakiet konkretnych działań dotyczących konkurencyjności, cyfryzacji i łańcuchów dostaw, a także Industrial Accelerator Act (z marca 2026 roku), inicjatywa dla przemysłu europejskiego, która ma zwiększać popyt na produkty wytwarzane w Unii. KE próbuje jednocześnie przyspieszać elektryfikację i dekarbonizację, a także upraszczać regulacje, obniżać koszty produkcji, wspierać europejskie zakłady i chronić łańcuchy dostaw.
– Wsparcie sektora motoryzacyjnego to jest must have działalności wszystkich polityków i szkoda, że jest więcej dyskusji niż realnych działań. Wszyscy mamy świadomość, że świat się zmienia, okoliczności też, oczekuje się przejścia na elektromobilność. Ale nie można wprowadzać takich zmian, których konsekwencją jest likwidacja tysięcy miejsc pracy w Europie i ograniczenie konkurencyjności europejskiego sektora motoryzacyjnego. Z drugiej strony wpuszczamy do Europy chińskie elektryki, z którymi – jestem o tym przekonana – będziemy mieli duży problem. Nie mamy dostępu ani do technologii, ani do używanych tam produktów – mówi Elżbieta Łukacijewska. – Bardzo się cieszę, że Komisja Europejska dostrzega problem. Tracimy miejsca pracy w Europie i konkurencyjność. Widzimy, że ze sztandarowych marek motoryzacyjnych na Starym Kontynencie coraz mniej zostaje na rynku albo mają coraz większe problemy.
Napisz komentarz
Komentarze